Laki julkisten toimijoiden päästöttömille ajoneuvohankinnoille, miten käynee?

 LVM on laittanut lausuntokierrokselle ehdotuksen laiksi ajoneuvo- ja liikennepalveluhankintojen ympäristö- ja energiatehokkuusvaatimuksista. Laki toteuttaa vastaavan EU-direktiivin säännökset. Sen mukaan julkisten toimijoiden kuten valtion ja kuntien ajoneuvo- ja kuljetuspalvelujen hankinnoista pitäisi noin 40% olla päästöttömiä 2022 alkaen. Lain piiriin kuuluisivat ajoneuvohankintojen lisäksi palvelut kuten tuettu linja-autoliikenne sekä taksipalvelut.

Mielenkiinnolla odotan miten käy KELA:n tukemien taksipalvelujen kanssa. Niitä ei direktiivin mukaan olisi pakko sisällyttää lakiin mutta ymmärrän hyvin lain perusteluja että se jäisi torsoksi ilman KELAn kuljetuksia.

Toinen havainto on että lain taustamuistiot tuovat konkreettisesti esiin sen miten suuri pullonkaula latauspisteiden puute on liikenteen sähköistymiselle. On se kumma että ongelmaan ei ole keksitty toimivaa ratkaisua. Pitäisikö LVM:n löysätä linjaansa siitä että lähes kaikki liikenteen palvelut ovat markkinaehtoisia?

Maanteiden varrella olevat levähdysalueet voisi helposti varustaa pikalatauspisteillä. Niiden tuottamalle sähkölle voisi laittaa sen verta kovan hinnan että palvelu ei hillitsisi yksityistä tarjontaa. Tanskassa kokeilevat sähkötietä. Siihen on upotettu induktioon perustuvia latureita joita yliajava liikenne voi hyödyntää. Tehdäänkö vastaava kokeilu levähdysalueilla?

Kaupunkiliikenteen tulevaisuus: itse ajavia autoja tai sitten ei

Helsinki julkaisi äsken uraauurtavan analyysin tulevaisuuden liikenteestään: https://www.hel.fi/static/liitteet/kaupunkiymparisto/julkaisut/julkaisut/julkaisu-35-20.pdf. Siinä kaupunki arvioi kolmen eri skenaarion pohjalta tulevaisuuden liikenneoloja sekä hakee vastauksia miten sen pitäisi reagoida kuhunkin näkymään.

Raportti avaa mielenkiintoisen kuvan mm. siihen miten eriasteiset automaatio, MaaS-palvelut ja datan avoimuus  voivat yhdessä vaikuttaa liikkumiskäyttäytymiseen ja edelleen kaupungin haasteisiin. Hyvä niin. Minua jäi kuitenkin mietityttämään se, että kaksi kolmesta skenaariosta sisältää oletuksen itseohjautuvien autojen valta-asemasta. Automaattiset autot toki lisääntyvät nopeastikin suljetuissa ympäristöissä ja jollain aikajänteellä ammattimaisessa reittiliikenteessä jos/kun ne tuovat operaattoreille säästöjä.

Mutta yksityisautoilussa? Kadunpitäjä voi keventää liikenneinfraa vasta kun valtaosa autokannasta on täysin automaattista. Siihen menee vähintään 50 vuotta. Kuinka suuri osa auton ostajista haluaa ajoneuvon jota ei voi itse ohjata?  Epäilen, että jonkinlainen alkuinnostus robottiautoihin saattaa tulla. Mutta sen jälkeen enemmistö haluaa mahdollisuuden itsekin ajaa autoaan.

Epäilen myös että - ja raportissa todetaankin - että lähes automaattisista eli nelostason autoista  pääosa liikkuu taajamaoloissa käsiohjauksessa vielä useita vuosikymmeniä. Näin ollen liikenteen turvallisuuden ja sujuvuuden varmistaminen on edelleen infran tehtävä. Autonomisten ajoneuvojen omistajat tulevat kyllä lisäämään kaupungin painetta varustaa katuverkkoa järjestelmillä jotka mahdollistavat itseohjautuvuuden. Tällaisten investointien hyöty/kustannus jäänee vaatimattomaksi muualla kuin runsaan joukko- ja tavaraliikenteen väylillä.

Yhteenvetona arvioisin että analyysi liioittelee automaation vaikutusta liikennejärjestelmän kehittämistarpeisiin.

Sain pontta ajatuksilleni Transdigin viimeviikkoisesta seminaarista jossa esiteltiin VTT:n tutkimusta joka koski suomalaisen halukkuutta käyttää mm. edistyneitä kuljettajan tukijärjestelmiä. Sen mukaan kovinkaan moni ei ole halukas maksamaan esim. hätäjarrutuksesta, kaistalla pysymisestä tai hätäpuhelusta.

Myönnän toki, että meitä kuluttajia voidaan eri keinoilla johdatella suuntaan jos toiseenkin.

Kari Hiltunen

Tieliikenteen päästöjä rajoittamaan julkishallinnon kuljetuspalveluilla

 Luin Fossiilittoman liikenteen työryhmän  raportin. Jäin miettimään sitä että työryhmä ei esittänyt suoraan julkista hallintoa velvoittavia toimia. Sivulla 43 on vain yleisluontoinen suositus: 

"Autokannan uudistamisen osalta aivan keskeisessä roolissa ovat yksityisten henkilöiden, yritysten ja julkisen sektorin investoinnit, hankinnat ja ostot, jotka suuntautuvat vähäpäästöiseen tai päästöttömään teknologiaan ja polttoaineisiin sekä niiden käyttöön. Näiden tahojen kannustaminen on olennaista."

Julkisella hallinnolla eli valtiolla, kunnilla ja laitoksilla on runsaasti omia ajoneuvoja. Lisäksi ne tilaavat ja tukevat huomattavaa määrää kuljetuksia, jotka liittyvät esim. paikallisliikenteeseen, infran kunnossapitoon, elintarvikkeiden jakeluun sekä kuntien ja KELAn sote-kuljetuksiin ja koulukyyteihin.

Julkinen hallinto voisi helposti ohjeistaa hankintatoimensa liittämään kuljetusta sisältäviin tarjouspyyntöihinsä maininnan kaluston päästörajoista sekä suosituksen yhteistyöstä markkinaehtoisten kuljetuspalvelujen kanssa.

Asiasta on paraillaan LVM:ssä valmisteilla lakiesitys, joka pohjautuu EU-direktiiviin. En tunne lakiesityksen sisältöä, mutta direktiivi on kyllä tavoitteiltaan vaatimaton.

Kari Hiltunen